Tas būtu ideāls brīvdienu sākums: jūsu lidmašīnas biļete ir lēta, jūsu rokas bagāža ir droši noglabāta, dzinēji rūc, un pilots ir paziņojis, ka nav jāuztraucas par ietekmi uz vidi.
Tas ir Jet Zero, vīzija, kurā gaisa satiksme ir ar pilnībā neitrāla oglekļa emisijām, pateicoties jaunajām tehnoloģijām un zaļajiem pasākumiem, kas kompensē ietekmi uz vidi. Plāns tika izstrādāts 2022. gadā, kad Boriss Džonsons bija premjerministrs, un tas iezīmē soli pretī valdības juridiskajam pienākumam līdz 2050. gadam sasniegt ”emisiju nulli”. Kopš tā laika leiboristu valdība ir devusi līdzīgu solījumu, turklāt tā vēlas veikt visus iekšzemes lidojumus ”zaļi” un Apvienotās Karalistes lidostu darbībā līdz 2040. gadam sasniegt nulles emisijas.
Tas nav viegls uzdevums, ja ņem vērā izaicinājuma mērogu: viens pasažieris, kas lido ar ekonomiskās klases lidojumu no Londonas uz Ņujorku, ģenerē 309 kg oglekļa dioksīda, kas aizņemtu aptuveni gadu, lai absorbētu caur 10 pieaugušiem kokiem.
Reiziniet to globālā mērogā, un aviācijas nozarei katru gadu būtu jāiestāda aptuveni 100 miljardi nobriedušu koku, lai kompensētu emisijas. Apvienotās Karalistes emisijām vien ir nepieciešams mežs, kas ir gandrīz Velsas lielumā.
Tātad, cik reāls ir plāns sasniegt Jet Zero līdz 2050. gadam? Un kādas ir papildu izmaksas pasažieriem?
Šā gada sākumā Entonijs Brauns, kurš tajā laikā bija aviācijas ministrs konservatīvo valdībā, sacīja, ka, viņaprāt, jebkāds biļešu cenu pieaugums būtu “margināls”.
“Mēs nedomājam, ka atšķirība būs pamanāma lielākajai daļai patērētāju,” viņš teica.
Taču daži eksperti apgalvo, ka politiķi nav reālisti. Sers Dīters Helms, Oksfordas universitātes ekonomikas politikas profesors, apgalvo, ka “noteikti, ka izmaksas būtu augstākas”.
“Valdības izmisīgi nevēlas pateikt cilvēkiem, ka viņiem būs jāmaksā par to, ko viņi dara.”
Bet galu galā izmaksas ir atkarīgas no tā, kuras metodes tiek izmantotas, lai samazinātu emisijas.
No ”haizivīm” līdz UltraFans
Iepriekšējā britu valdība norādīja, ka tās mērķis ir sasniegt Jet Zero, koncentrējoties uz “straujo tehnoloģiju attīstību”, kā arī darbības uzlabojumiem un cita starpā ilgtspējīgākiem degvielas veidiem.
Šis nav pilnīgi jauns meklējums. Lidmašīnas visā pasaulē ir pastāvīgi kļuvušas ”tīrākas” kopš 1969. gada, kad jaunajā Boeing 747 lidmašīnā tika izmantoti pirmie augsta apvada turboventilatora dzinēji. Gadu laikā, kopš ir bijuši citi jauninājumi, tostarp ”haizivis” vai modernu lidmašīnu spārnu uzgaļi, kas samazina pretestību un ietaupa vidēji 4% degvielas vienā lidojumā.
Tiek izstrādāti vēl citi uzlabojumi, tostarp jauna veida reaktīvais dzinējs, ko izstrādājis Rolls Royce, kuru sauc par “UltraFan”, kas samazinās vidējo degvielas patēriņu par 10%.
“Tā kā tā ir pārnesumkārba, turbīna var darboties ļoti ātri, daudz efektīvāk, ventilators var darboties lēnāk un būt daudz lielāks,” skaidro Saimons Burrs, Rolls-Royce direktors.
Problēma ir tāda, ka, lai gan tas pirmo reizi tika pārbaudīts 2023. gadā, tas, visticamāk, nebūs pieejams komerciālajās lidmašīnās līdz 2030. gadiem ražošanas izpildes laika dēļ — un pat tad 10% uzlabojums ir iespaidīgs, taču tas nemainīs spēli.
Aviācijas CO2 emisijas galvenokārt rodas no reaktīvo dzinēju dzinējiem, kuros izmanto ar oglekli bagātu fosilo degvielu, kas, sadedzinot, rada CO2, tāpēc ir bijuši mēģinājumi izveidot alternatīvu veidu, kas izgatavots no atjaunojamās biomasas un atkritumu resursiem, kas pazīstams kā ilgtspējīga aviācijas degviela (SAF).
Pirmais SAF lidojums notika starp Londonu un Amsterdamu 2008. gadā, izmantojot degvielu, kas iegūta no Brazīlijas babasū riekstu un kokosriekstu maisījuma.
Tagad Lielbritānijas valdība saka, ka līdz 2040. gadam 22% no visas Apvienotās Karalistes aviācijas reaktīvo dzinēju degvielas ir jāiegūst no ilgtspējīgiem avotiem. Taču tas ir saistīts ar turpmākiem izaicinājumiem.
Apvienotajā Karalistē SAF galvenokārt tiek ražots no cepamās eļļas, daļa no kuras tiek piegādāta no Āzijas, bet kuģniecība rada 2% no globālajām CO2 emisijām.
Alternatīvām SAF izveides metodēm ražošanas procesā ir nepieciešams liels elektroenerģijas daudzums. Tas ietvertu lielu daudzumu atjaunojamās enerģijas, lai padarītu to ilgtspējīgu.
“Ir ļoti grūti iedomāties, ka pastāv tāda lieta kā ilgtspējīga aviācijas degviela,” saka sers Dīters Helms. “Ir aviācijas degviela, kas ir mazāk piesārņojoša nekā pašlaik izmantotā, un jūs varat izmantot biodegvielas un čipsu taukus un tā tālāk.
“Padomājiet par mērogu, kas nepieciešams, lai to izdarītu.”
Debesu pārveidošana
Ir vēl viens negaidītāks veids, kā aviosabiedrības varētu samazināt emisijas. Tas ir, padarot to lidojuma maršrutus tiešākus, lai samazinātu degvielas patēriņu.
Pašlaik lielākā daļa lidmašīnu lido pa maršrutiem, ko nosaka bāku tīkls, daudzas no kurām tika uzstādītas pirms gadu desmitiem. Rezultātā lidmašīnas ne vienmēr lido pa īsāko maršrutu, bet “gaisa telpas modernizācija”, kā zināms, ļaus izvēlēties taisnāku ceļu uz galamērķiem.
Lai to izdarītu, ir nepieciešama satelītu tehnoloģija: lidaparātiem, kas lido pāri Atlantijas okeānam, jālido vismaz 40 jūdžu attālumā vienam no otra, bet satelīta tehnoloģija nozīmē, ka lidaparāti teorētiski var lidot pat 14 jūdžu attālumā viens no otra, ļaujot vairāk lidaparātu lidot tiešā virzienā. lidojuma trajektorijas.
Jet Zero Strategy lēš, ka tas kopā ar citiem degvielas efektivitātes uzlabojumiem līdz 2050. gadam varētu samazināt emisijas pat par 15%.
Taču Nacionālais gaisa satiksmes dienests (NATS), kas kontrolē lielāko daļu lidojumu Anglijā un Velsā un no tās, brīdina, ka šīs izmaiņas nav ne vieglas, ne ātras. “Tā ir ļoti, ļoti sarežģīta lieta,” brīdina Kriss Norsvorts, nākotnes plānošanas direktors.
“Šāda veida valsts infrastruktūras maiņa prasa daudzus gadus. Mūsu jau veiktās izvietošanas tiek gatavotas gadiem ilgi.
Elektrisko lidmašīnu sacīkstes
Izgudrotājs Stīvens Ficpatriks, kurš darbojas sava veida mini lidmašīnu angārā, netālu no Bristoles, ir pavadījis septiņus gadus, strādājot pie novatoriskas lidmašīnas, kas varētu būt cita risinājuma pamatā. Viņa radītajam oglekļa šķiedras izstrādājumam, kas pazīstams kā VX4, ir astoņas dzenskrūves, un tas izskatās kā milzīgs drons, taču būtiski ir tas, ka tas neizmanto degvielu. Tā vietā to darbina litija jonu akumulatori, kas ir līdzīgi kā elektriskajos automobiļos.
Akumulatori vien sver 800 kg, kas rada pirmo izaicinājumu: milzīgais svars ierobežo to, cik tālu var lidot.
Ficpatrika kungs saka, ka sākumā VX4 lidojuma attālums būs aptuveni 100 jūdzes. “Katru gadu mūsu izmantotie akumulatori uzlabosies… Laika gaitā mēs varēsim izstrādāt hibrīda spēka piedziņu, iespējams, izmantojot ūdeņraža kurināmā elementus un akumulatorus, un tas vēl vairāk palielinās diapazonu.”
Tomēr izredzes aizstāt tālsatiksmes lidojumus un reaktīvo dzinēju ir niecīgas. “Pasaulē nav akumulatoru ķīmijas, kas dotu mums nepieciešamo enerģiju, lai pārvestu simtiem pasažieru pāri Atlantijas okeānam,” viņš atzīst.
Ūdeņraža izmantošana citos veidos var būt labāka.
Britu un amerikāņu gaisa kuģu kompānija ZeroAvia paziņojusi, ka divu līdz trīs gadu laikā paredz, ka 80 vietīga lidmašīna, kas pilnībā tiks darbināta ar ūdeņradi, nonāks gaisā. Airbus izstrādā kaut ko līdzīgu.
Tomēr abas ir dzenskrūves lidmašīnas ar ierobežotu ātrumu un diapazonu.
Cena pasažieriem
Saskaņā ar iepriekšējās valdības aplēsēm SAF radītie samazinājumi, degvielas efektivitātes uzlabojumi un nulles oglekļa lidmašīnu emisijas samazinās tikai par aptuveni trešdaļu. Tātad vēl viena Jet Zero stratēģijas daļa ietver cenu shēmu, lai iekasētu aviokompāniju maksu par CO2 emisijām un oglekļa kompensāciju.
Aviokompānijas jau maksā nodevu par katru lidojumu, ko kāds veic Apvienotajā Karalistē, un šī maksa jāsedz pasažieriem. Lielākajā daļā Apvienotās Karalistes (izņemot Skotiju) šī nodeva pieskaita £7 katram iekšzemes lidojumam, £14 tuvajiem lidojumiem un £92 tālajiem reisiem. Bet oglekļa kompensācija nozīmē maksāt citu maksu.
Dažas shēmas ir bijušas ļoti pretrunīgas, uzdodot jautājumus par to, kā pierādīt, cik daudz koku ir glābti no izciršanas.
Keita Hjūita, Aviācijas vides federācijas politikas direktore, ir nobažījusies, ka pašreizējie neformālie kompensācijas projekti var būt neproduktīvi: “Tie faktiski var šo problēmu nedaudz pasliktināt laika gaitā, radot patērētājiem maldīgu priekšstatu, ka viņu lidojuma radītās emisijas ir kaut kādā veidā mazinātas ar kompensāciju.
Dankans Makkorts, Sustainable Aviation, Apvienotās Karalistes aviosabiedrību, lidostu, ražotāju un citu biznesa dalībnieku jumta grupas izpilddirektors ir optimistisks, ka oglekļa noņemšana no lidojumiem nepalielinās aviobiļetes izmaksas daudz vairāk par dažām mārciņām.
“Mēs domājam, ka varam to paveikt, vienlaikus dodot cilvēkiem iespēju turpināt lidot un turpināt izmantot lidošanas priekšrocības, piemēram, savienot cilvēkus, piemēram, iespēju doties atvaļinājumā,” viņš saka.
Taču Jet Zero plānā nekas nav tieši teikts par papildu izmaksām pasažieriem. Tā vietā tas attiecas uz “pieprasījuma pārvaldību”.
Seram Dīteram Helmam ir savs viedoklis par to, ko Jet Zero nozīmē atpūtniekiem, un viņš ir pilnībā pārliecināts, ka tas radīs lielākas izmaksas. Runājot par iespējamību, ka valdība laicīgi sasniegs savu Jet Zero mērķi, viņš arī par to nav pārliecināts, taču viņš arī norāda, ka tam var nebūt jēga.
“Tas ir atkarīgs no tā, vai jūs domājat, ka Jet Zero ir patiess mērķis, un viņi vēlas to sasniegt. Es tiešām esmu skeptisks par otro.
Tagad tiek prognozēts, ka Apvienotās Karalistes cilvēku veikto lidojumu skaits ik gadu pieaugs vēl vairāk, radot papildu 150 miljonus lidojumu gadā. Tātad valdības izaicinājuma mērogs, kas bija pietiekami liels, kad tas sākās, tikai pieaugs.
