Straujam elektromobiļu klāsta pieaugumam var būt nopietnas negatīvas sekas uz cilvēces nākotni, liecina jauns zinātnisks raksts. Tā autors pat ierosina šo procesu apturēt ar valdību regulējumu palīdzību.
Perijs Gotesfelds no Occupational Knowledge International publicējis rakstu žurnālā PLOS Sustainability and Transformation par to, ka novērotajam elektrisko transportlīdzekļu izmēra pieaugumam ir vairākas negatīvas sekas. Viņš uzskata, ka nepieciešams veikt pasākumus, lai samazinātu gan to izmērus, gan elektromobiļu akumulatoru ietilpību, un piedāvā nodokļu un citus atvieglojumus atstāt tikai tiem auto, kuru svars ir mazāks par noteiktu summu. Tajā pašā laikā elektriskie krosoveri, tāpat kā lielie nekrosoveri, izkristu no pabalstu sistēmas, kam vajadzētu novērst pircējus no tiem. Tomēr darba tēzes rada vairākus jautājumus.
Gotsfīlds norāda, ka laikā no 2018. līdz 2023. gadam vidējā ASV pārdotā elektromobiļa akumulatora svars pieauga par 68 procentiem līdz 595 kilogramiem. 2023. gadā ASV tika pārdoti 884 tūkstoši elektromobiļu, kuru kopējais akumulatora svars ir 561 tūkstotis tonnu, kas ir pusotru reizi vieglāks nekā Zelta tilts Sanfrancisko vai Empire State Building. Autors atzīmē, ka smagākam akumulatoram ir nepieciešama masīvāka šasija, kā rezultātā palielinās transportlīdzekļa kopējais svars. Pamatojoties uz citiem darbiem, viņš uzskata, ka masas pieaugums par vienu procentu nozīmē iekārtas enerģijas patēriņa pieaugumu par vienu procentu.
Pētnieks uzskata, ka iemesls akumulatora svara pieaugumam bija elektriskā transportlīdzekļa darbības rādiusa palielināšanās ar vienu uzlādi. Šī parametra pieaugums izraisīja elektromobiļu popularizēšanu, un Gotsfīlds to neapstrīd. Tomēr viņš atgādina, ka elektriskā transportlīdzekļa darbības rādiusa dubultošana, palielinoties tā masai, palielina transportlīdzekļa enerģijas patēriņu par 16 procentiem. Turklāt masīvas baterijas palielina pieprasījumu pēc minerāliem, ko izmanto to ražošanā.
Pilnīga ASV elektromobilizācija, viņaprāt, novedīs pie elektroenerģijas patēriņa pieauguma par 30 procentiem. Ja elektrisko transportlīdzekļu izmēru un svara progresēšana netiks samazināta, šāds pieaugums apgrūtinās zaļās pārejas klimata mērķu sasniegšanu, uzskata autors. Tajā pašā laikā viņš atzīmē, ka pāreja uz elektriskajiem transportlīdzekļiem joprojām sniegs tādas priekšrocības kā mirstības samazināšanās, jo iekšdedzes dzinēji izdala daudz mikrodaļiņu, kas nogalina cilvēkus, izraisot sirdslēkmes un insultu.
Gotsfīlda tēzes šķiet loģiskas, bet ne visādā ziņā. Jā, pilna elektromobilizācija liks palielināt elektroenerģijas ražošanu. Pasaulē populārākais elektromobilis (Tesla Model Y) tērē aptuveni 3500 kilovatstundas gadā pie 20 tūkstošiem kilometru. Ja Amerikas Savienotajās Valstīs visas automašīnas tiktu aizstātas ar šīm, būtu nepieciešami gandrīz triljons kilovatstundu papildu ražošanas. Pēc kravas automobiļu elektrifikācijas šis rādītājs varētu sasniegt pusotru triljonu kilovatstundu – pieaugums par 35-40 procentiem no pašreizējām vērtībām.
Tajā pašā laikā, ņemot vērā saules elektrostaciju (SPP) un vēja elektrostaciju (WPP) ražošanas pieaugumu ASV, tie nav īpaši lieli skaitļi. Piemēram, 2024. gadā saules elektrostaciju un vēja elektrostaciju ražošana pieauga par desmitiem miljardu kilovatstundu gadā. Taču elektromobiļi patērēja tikai 8,9 miljardus kilovatstundu gadā. Elektrisko transportlīdzekļu patēriņa pieaugums ir daudz mazāks nekā ražošanas pieaugums no zema oglekļa satura avotiem. Un tas, kāpēc viņam īpaši rūp elektriskie transportlīdzekļi, ir arī jautājums: teiksim, datu centri Amerikas Savienotajās Valstīs pagājušajā gadā palielināja enerģijas patēriņu par 11 miljardiem kilovatstundu gadā, tas ir, par summu, kas pārsniedz visu elektrisko transportlīdzekļu patēriņu. Kopumā to patēriņš pusotru desmitu reižu pārsniedz elektrisko transportlīdzekļu patēriņu .
Vēl viens svarīgs aspekts: kā mediji jau atzīmēja, tā saukto klimata mērķu sasniegšana, izmantojot zaļo pāreju, ir pilnīgi neiespējama tikai tehnisku iemeslu dēļ. WPP un SPP vienkārši nevar nodrošināt bezoglekļa enerģiju neatkarīgi no tā, vai ir vai bez elektriskajiem automobiļiem. Dažu veidu atomelektrostacijas var nodrošināt šādu pāreju, taču šodien tās nekur pasaulē netiek būvētas. Un neviena valsts arī neplāno tās būvēt. Līdz ar to elektrisko transportlīdzekļu masa nekādi neietekmē zaļās pārejas panākumus mūsdienu pasaulē, jo tā tik un tā nevar notikt.
Trešā grūtība: elektriskās automašīnas sāka palielināt akumulatoru masu tāpēc, ka pirms tam neviens negribēja tās masveidā pirkt. Smago, liela attāluma elektrisko transportlīdzekļu iegādes samazināšana ar nodokļu spiedienu, kā ierosina Gotsfīlds, neizraisītu to, ka mazi, maza darbības attāluma elektriskie transportlīdzekļi izstumtu ICE (iekšdedzes) transportlīdzekļus. Rezultāts būs tikai jaunu elektrisko transportlīdzekļu pārdošanas apjoma samazināšanās. No zaļās pārejas perspektīvas tas ir vēl sliktāk, jo ICE automašīnas visu enerģiju iegūst, sadedzinot fosilo kurināmo, bet ASV elektroenerģijas sistēmā aptuveni divas piektdaļas no visas enerģijas tiek iegūtas bez oglekļa.
