Pēc loģistikas kompāniju un dzelzceļa operatoru domām, pieprasījums pēc preču pārvietošanas no Āzijas uz Eiropu pa dzelzceļu caur Krieviju ir strauji pieaudzis kopš Sarkanās jūras krīzes sākuma, tādējādi veicinot Krievijas valsts dzelzceļa monopola ienākumus. Par to raksta Financial Times
Vācijas DHL paziņoja, ka pieprasījumu skaits pārvadāt preces pa Krievijas dzelzceļa koridoru ir pieaudzis par aptuveni 40%, kopš decembrī konteinerkuģi sāka novirzīties pa garāku maršrutu. RailGate Europe paziņoja, ka pieprasījums ir palielinājies par 25 līdz 35%, savukārt Nīderlandē bāzētā Rail Bridge Cargo paziņoja, ka kravu dzelzceļa satiksme caur Krieviju šogad ir par 31% lielāka nekā tajā pašā laikā pagājušajā gadā.
Loģistikas kompānijas ir no jauna aplūkojušas maršrutus caur Krieviju pēc tam, kad lielākā daļa lielo konteineru kuģniecības līniju ir pieņēmušas lēmumu novirzīt Āziju uz Eiropu kuģus, kas parasti brauktu cauri Suecas kanālam, lai ceļotu caur Labās Cerības ragu. Viņi rīkojās pēc tam, kad Jemenas Irānas atbalstītie huti, atbalstot Gazas palestīniešus, sāka uzbrukumu kampaņu komerciālajiem kuģiem.
Novirzīšana ir palielinājusi brauciena laiku ”no durvīm līdz durvīm” starp Ķīnu un Ziemeļeiropu par septiņām līdz 10 dienām līdz 50 līdz 55 dienām. DHL paziņoja, ka brauciena laiks pa dzelzceļu ”no durvīm līdz durvīm” caur Krieviju starp Čendu Ķīnā un Duisburgu Vācijā pašlaik ir no 25 līdz 30 dienas.
“Kopš situācijas sākuma Sarkanajā jūrā pieprasījumi ir palielinājušies par aptuveni 40 procentiem,” DHL sacīja par klientu jautājumiem par dzelzceļu. “Lielākā daļa iet caur Krieviju.”
Tomēr uzņēmums uzsvēra, ka tas nepārvadā Krievijas izcelsmes preces vai nebrauc uz Krieviju saskaņā ar Rietumu eksporta ierobežojumiem, kas Krievijai noteikti saistībā ar karu pret Ukrainu.
“Mēs veicam stingras eksporta kontroles saskaņā ar piemērojamajām sankcijām,” sacīja DHL.
Loģistikas pakalpojumu sniedzēji, tostarp Šveices Kuehne & Nagel un Dānijas Maersk, sacīja, ka pēc Vladimira Putina pilna mēroga iebrukuma Ukrainā 2022. gada februārī izvairījās izmantot dzelzceļa maršrutus caur Krieviju. Ikmēneša apjoms maršrutā samazinājās pēc iebrukuma un joprojām ir mazāks par ar vienu lielu modernu konteinerkuģi pārvadāto apjomu.
RŽD, kurai pieder plašais Krievijas dzelzceļu tīkls un kura apkalpo lielāko daļu vilcienu, pieder Krievijas valstij un jau sen tiek uzskatīta par cieši saistītu ar Kremli. Apvienotās Karalistes valdība uzņēmuma izpilddirektoru Oļegu Belozjorovu raksturoja kā “cieši sakari ar Putinu”, kad tā 2022. gada aprīlī noteica viņam sankcijas.
Saskaņā ar ES sankcijām ir gandrīz aizliegts autotransporta kravu kustība uz Krieviju un Baltkrieviju un no tām. Ir arī ierobežojumi attiecībā uz RŽD iespējām piekļūt dažiem finanšu pakalpojumiem. Tomēr aizlieguma pārvietot preces pa dzelzceļu cauri valstij nav.
Krievijas uzņēmuma Eurasian Rail Alliance dati, kas organizē kravu pārvadājumus pa dzelzceļiem, izmantojot Krievijas 1520 mm sliežu platumu, kas ir platāks nekā Eiropas sliežu ceļi, liecina, ka konteineru dzelzceļa kustība no Ķīnas uz Poliju janvārī bija 14 532 divdesmit pēdu ekvivalenta vienības (TEU) konteineru.
Lai gan šis rādītājs bija par 36% lielāks nekā 2023. gada janvārī, tas neaizpildītu vienu no lielākajiem mūsdienu konteinerkuģiem, kas katrs pārvadā 24 000 TEU.
Kuehne & Nagel jūras loģistikas vadītājs Maikls Aldvels sacīja, ka pašreizējos apstākļos ir “lielāks pieprasījums” pēc preču pārvietošanas no Āzijas uz Eiropu pa dzelzceļu.
“Lielvērtīgas kravas vienmēr ir bijušas populāras šajā maršrutā,” sacīja Aldvels.
Aldvels tomēr uzsvēra, ka Kuehne & Nagel, kas savulaik piedāvāja dzelzceļa pārvadājumu ar nosaukumu KN Asia Express, pēc uzbrukuma Ukrainai ir “pilnībā” slēgusi savu darbību šajā maršrutā.
Lielākā daļa preču no Āzijas uz Eiropu tiek pārvietotas pa dzelzceļu, ko DHL sauc par “rietumu koridoru”, caur Kazahstānu uz Krieviju un pēc tam uz Baltkrieviju. Daļa satiksmes notiek pa “ziemeļu koridoru”, šķērsojot teritoriju tieši no Ķīnas uz Krieviju uz austrumiem no Mongolijas.
Daži loģistikas uzņēmumi piedāvā “dienvidu maršrutu”, kas izvairās no Krievijas, dodoties caur Kazahstānu, Azerbaidžānu un Turciju. Taču šis maršruts, kas ietver prāmju šķērsošanu Kaspijas jūrā, aizņem ilgāku laiku nekā konteinerkuģa brauciens starp Ķīnu un Eiropu. Tas ir dzīvotspējīgs galvenokārt precēm, kuras ved uz Vidusāzijas valstīm un no tām, piemēram, Uzbekistānu.
Maersk septembrī sāka piedāvāt klientiem iespēju nosūtīt preces pa jūru uz Gruzijas ostu Poti un pēc tam tālāk uz Centrālāziju pa dienvidu maršrutu.
Jūlija Ščiglaite, RailGate Europe biznesa attīstības vadītāja, sacīja, ka viņas uzņēmumam nav nekādu darījumu ar RŽD. Tā vietā tā bija satiksmes rezervēšana, izmantojot tādus operatorus kā Vācijas Deutsche Bahn.
Deutsche Bahn tomēr apstiprināja, ka pašlaik darbojas tikai kā “ceļojumu aģents” precēm, kas tiek vestas caur Krieviju. RŽD, kas pieder Krievijas valstij, saglabā gandrīz monopolu vilcienu pārvadājumu jomā Krievijas plašajā dzelzceļa tīklā. Tas nozīmē, ka RŽD būs jāmaksā gan par preču vešanu caur Krieviju, gan par piekļuvi tās tīklam.
Rail Bridge Cargo paziņoja, ka tās preces “galvenokārt” pārvadā RŽD.
